ISO 24478:2023

NORME ISO
INTERNATIONALE 24478
Première édition
2023-08
Applications ferroviaires — Freinage
— Vocabulaire général
Railway applications — Braking — General vocabulary
Железнодорожный транспорт — Системы торможения —
Основные термины
Numéro de référence
ISO 24478:2023(F)
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Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d'application .1
2 Références normatives .1
3 Termes et définitions . 1
3.1 Définitions de base. 1
3.2 Compatibilité des systèmes de freinage. 2
3.3 Performance . 2
3.4 Finalités du freinage . 2
3.5 Mécaniques du freinage . . 3
3.6 Cinématiques et dynamiques du freinage . 4
3.7 Types et caractéristiques de freins . 9
3.8 Serrage et desserrage du frein . 11
3.9 Commande du frein . 13
3.9.1 Définitions générales .13
3.9.2 Types de commande . 14
3.9.3 Types de commandes combinées . 14
3.10 Composants du système de freinage . 15
3.10.1 Composants utilisés pour le contrôle et la commande du freinage .15
3.10.2 Capteurs / indicateurs . 17
3.10.3 Équipements de commande . 17
3.10.4 Lignes de commande de freinage et/ou de fourniture d'énergie du système
de freinage . 18
3.10.5 Composants du système de frein à friction . 20
3.10.6 Stockage de l'énergie du système de freinage .22
3.10.7 Production d'air comprimé . 22
3.10.8 Équipements auxiliaires du système pneumatique .23
3.10.9 Production de pression hydraulique . 23
3.10.10 Équipements de frein à main . 23
3.10.11 Équipements de frein de stationnement . 24
3.11 Anti-enrayeur (AE) . 24
3.12 Types d'essais de frein .25
4 Symboles .25
Annexe A (informative) Temps mort et temps de serrage du frein .26
Annexe B (informative) Temps mort et temps de desserrage du frein .27
Annexe C (informative) Chronogramme de freinage .28
Annexe D (informative) Aperçu de la relation entre dispositifs de freinage et signaux .31
Annexe E (informative) Configuration du système et composants .32
Bibliographie .36
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ISO 24478:2023(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux.
L'ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a
été rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir
www.iso.org/directives).
L’ISO attire l’attention sur le fait que la mise en application du présent document peut entraîner
l’utilisation d’un ou de plusieurs brevets. L’ISO ne prend pas position quant à la preuve, à la validité
et à l’applicabilité de tout droit de brevet revendiqué à cet égard. À la date de publication du présent
document, l’ISO n'avait pas reçu notification qu’un ou plusieurs brevets pouvaient être nécessaires à sa
mise en application. Toutefois, il y a lieu d’avertir les responsables de la mise en application du présent
document que des informations plus récentes sont susceptibles de figurer dans la base de données de
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Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
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engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion
de l'ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir www.iso.org/avant-propos.
Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent
Le présent document a été élaboré par le Comité Technique ISO/TC 269, Applications ferroviaires, sous-
comité SC 2, Matériel roulant.
document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes
se trouve à l’adresse www.iso.org/fr/members.html.
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ISO 24478:2023(F)
Introduction
Le présent document fournit des définitions sans ambiguïté de la terminologie générique utilisée dans
le domaine du freinage ferroviaire. Les termes et définitions reflètent ceux utilisés dans de nombreuses
normes internationales publiées.
Le freinage inclut tous les facteurs ayant une influence sur la performance d'arrêt, de ralentissement ou
d'immobilisation du train (résistance à l'avancement, déclivité de la voie) et qui peuvent impliquer une
conversion ou une dissipation de l'énergie de freinage.
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NORME INTERNATIONALE ISO 24478:2023(F)
Applications ferroviaires — Freinage — Vocabulaire
général
1 Domaine d'application
Le présent document définie les termes pour les freins et le freinage du matériel roulant ferroviaire.
2 Références normatives
Le présent document ne contient aucune référence normative.
3 Termes et définitions
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l'adresse https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l'adresse https:// www .electropedia .org/
3.1 Définitions de base
3.1.1
freinage
processus générant des efforts contrôlés qui conduisent à la décélération d’un train, ou au maintien
d'une vitesse constante dans une pente, ou à l’empêchement de la mise en mouvement d’un train à l'arrêt
3.1.2
frein
système de freinage
combinaison d'un ou plusieurs unité(s) de frein (3.1.3) avec leur(s) dispositif(s) de commande locale ou à
l'échelle du train assurant une ou plusieurs fonctions de freinage
Note 1 à l'article: Les freins et les systèmes de freinage peuvent également être utilisés pour d'autres fonctions,
par exemple pour le shuntage, le dégivrage de l'unité de frein de friction.
3.1.3
unité de frein
dispositif ou assemblage de composants, qui génère un effort de freinage
Note 1 à l'article: Voir Annexe E.
Note 2 à l'article: Pour les freins à semelle et les freins à disque, il se compose de l'actionneur de frein, du matériau
de friction (garnitures de frein ou semelle) et du disque de frein (pour les unités de frein à disque).
Note 3 à l'article: L'unité frein électromagnétique sur rail (3.7.3.3) comprend deux assemblages d'aimants (un par
rail).
Note 4 à l'article: Le but premier du unité de frein peut ne pas être de générer un effort de freinage, par exemple,
les éléments du système de traction peuvent également fonctionner comme un unité de frein.
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3.2 Compatibilité des systèmes de freinage
3.2.1
compatibilité des systèmes de freinage
capacité des systèmes de freinage de véhicules ferroviaires/trains accouplés à atteindre le niveau
spécifié de performance de freinage, de fonctionnalité et de sécurité
3.3 Performance
3.3.1
performance de freinage
paramètres et leurs valeurs utilisés pour quantifier le freinage tel que décrits dans les normes
applicables relatives au freinage
3.3.2
décélération
résultat d'une force agissant dans la direction opposée au mouvement
3.4 Finalités du freinage
3.4.1
arrêt
freinage depuis une vitesse initiale jusqu'à l'immobilité (3.6.43) complète
3.4.2
ralentissement
freinage depuis une vitesse initiale jusqu'à une vitesse finale, sans atteindre l'immobilité
3.4.3
freinage de maintien
freinage continu
freinage utilisé pour maintenir la vitesse à une valeur sensiblement constante dans une pente
3.4.4
freinage d'immobilisation
freinage utilisé pour empêcher la mise en mouvement d'un train à l'arrêt, en utilisant les fonctions de
maintien de l’arrêt, d'immobilisation en ligne (3.4.6) ou de stationnement (3.4.7)
3.4.5
maintien de l’arrêt
freinage utilisé pour empêcher, dans des conditions spécifiées et pour une durée définie, le mouvement
d'un train à l'arrêt, ce lorsque la production d'énergie du système de freinage est disponible
Note 1 à l'article: Le maintien à l’arrêt est généralement obtenu par l'application du frein de service.
3.4.6
immobilisation en ligne
freinage utilisé pour empêcher, dans des conditions spécifiées et pour une durée définie, le mouvement
d'un train à l'arrêt, en utilisant uniquement l'énergie du système de freinage stockée à bord du train
Note 1 à l'article: L’immobilisation en ligne est généralement obtenue par l'application du frein de service ou de
l'équipement de frein de stationnement.
3.4.7
stationnement
freinage utilisé pour empêcher, dans des conditions spécifiées et pour une durée illimitée, le mouvement
d'un train à l'arrêt, sans nécessiter d'apport d'énergie au système de freinage après son application
Note 1 à l'article: Le stationnement est généralement obtenu par l'application de l'équipement de frein de
stationnement.
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3.5 Mécaniques du freinage
3.5.1
effort de freinage
effort généré par le système de freinage pour arrêter, ralentir, immobiliser le véhicule ferroviaire/
l'unité/le train à l’arrêt ou lors du maintien du train à une vitesse constante
Note 1 à l'article: Il n'inclut pas les efforts externes qui contribuent à la décélération totale du véhicule ferroviaire,
de l'unité ou du train (la résistance à l'avancement, l'influence de la déclivité de la voie).
3.5.2
effort retardateur
effort transmis entre le véhicule ferroviaire/l'unité/le train et l'environnement extérieur suite à
l'application d'un effort de freinage
Note 1 à l'article: Pour les freins dépendant de l'adhérence roue-rail, l’effort retardateur peut être inférieur ou
égal à l'effort de freinage, en fonction de l'adhérence roue-rail disponible.
Note 2 à l'article: L'effort retardateur peut être calculé pour un type d'équipement de frein unique.
3.5.3
effort de décélération
somme des efforts longitudinaux agissant sur un train en mouvement lors du freinage (combinaison
des efforts retardateurs avec tous les autres efforts externes et internes agissant sur un train en
mouvement)
Note 1 à l'article: Les efforts extérieurs peuvent être engendrés, par exemple, par la résistance aérodynamique,
une rampe ou le vent de face.
Note 2 à l'article: Les efforts internes peuvent être engendrés, par exemple, par la résistance à l'avancement.
Note 3 à l'article: Les efforts externes peuvent également produire un effet d'accélération (décélération négative)
dans certaines circonstances (pente, vent arrière, par exemple).
Note 4 à l'article: L'évaluation générale est habituellement effectuée sur une voie plane et en alignement afin de
réduire le nombre de variables.
3.5.4
effort de retenue
effort transmis entre le véhicule ferroviaire/l'unité/le train et l'environnement extérieur suite à
l'application d'un effort de freinage et dont le but est de maintenir le véhicule ferroviaire/l'unité/le
train à l'arrêt malgré les efforts externes (déclivité de la voie ou charges dues au vent, par exemple)
Note 1 à l'article: Pour les freins dépendant de l'adhérence roue-rail, l’effort de retenue peut être inférieure ou
égale à l'effort de freinage, en fonction de l'adhérence roue-rail disponible.
3.5.5
masse statique
masse du véhicule ferroviaire/ de l'unité / du train à l'arrêt
Note 1 à l'article: La masse statique est généralement déterminée au niveau de l'interface roue-rail.
3.5.6
masse équivalente aux inerties tournantes
masse équivalente résultant des moments d'inertie des roues, y compris des organes reliés en rotation
3.5.7
masse dynamique
somme de la masse statique et de la masse équivalente aux inerties tournantes
3.5.8
adhérence roue-rail
phénomène physique au contact roue/rail utilisé pour transmettre l'effort retardateur
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3.5.9
coefficient d'adhérence roue-rail
rapport entre l'effort tangentiel au contact roue/rail et l'effort perpendiculaire à la surface du rail
Note 1 à l'article: Généralement, le terme «adhérence sollicitée» ou «adhérence exigée» définit le niveau minimum
d'adhérence pour transmettre l'effort de freinage appliqué (effort retardateur égal à l'effort de freinage).
Note 2 à l'article: Généralement, le terme «adhérence disponible» définit l'effort maximal qui peut être transmis
de la roue au rail en fonction des conditions réelles.
3.6 Cinématiques et dynamiques du freinage
3.6.1
freinage établi
état dans lequel tous les unités de frein sont considérés comme générant leur effort de freinage
correspondant à la consigne de freinage
Note 1 à l'article: La consigne de freinage est déterminée par le conducteur ou par un autre dispositif de consigne
de freinage.
Note 2 à l'article: Le terme «freinage établi» ne doit pas être confondu avec le terme «freinage maximal de
service» (3.8.3).
3.6.2
distance en marche sur l’erre
s
a
distance parcourue au cours du temps mort (3.6.12)
3.6.3
distance d’établissement du freinage
s
ab
distance parcourue pendant le temps d’établissement du freinage (3.6.14)
3.6.4
distance en freinage établi
s
f
distance parcourue en freinage établi à un point lors de l’immobilité ou de l’obtention de la vitesse finale
3.6.5
distance de freinage
s
g
distance parcourue entre le début du serrage du frein et l’immobilité ou l'obtention de de la vitesse
finale
3.6.6
distance parcourue pendant le temps de desserrage
s
cd
distance parcourue au cours du temps de desserrage (3.6.15)
3.6.7
distance de ralentissement
s
sl
distance parcourue entre l’émission d'une consigne de freinage et l'obtention de la vitesse finale
3.6.8
distance d'arrêt
s
distance parcourue entre l’émission d'une consigne de freinage et l’immobilité
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3.6.9
distance équivalente en marche sur l’erre
s
a,e
distance parcourue au cours du temps de réponse équivalent (3.6.22)
Note 1 à l'article: Au cours du temps réponse équivalent, on présuppose qu'aucun effort de freinage n'est appliqué.
3.6.10
distance équivalente de freinage
s
f,e
distance parcourue au cours de la durée équivalente de freinage (3.6.23)
Note 1 à l'article: Au cours de la durée équivalente de freinage, on présuppose que l'effort de freinage établi est
appliqué.
3.6.11
temps de réaction
t
r
temps pris par le conducteur ou tout autre système de commande du train capable de déclencher
une consigne de freinage (par exemple équipement de signalisation automatique, système d'alarme
passagers, système de veille automatique du conducteur) pour émettre une consigne de freinage
3.6.12
temps mort
t
a
période commençant au moment où un changement de la consigne de freinage est demandé et se
terminant lorsque a % ou c % du paramètre de freinage établi est atteint
Note 1 à l'article: Voir Annexe A.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein.
Note 3 à l'article: Le temps mort comprend le temps de propagation du signal de commande de freinage au niveau
train vers le dispositif de commande locale de freinage (3.10.1.12).
3.6.13
temps mort au desserrage
t
c
période commençant au moment où un changement de la consigne de freinage est demandé et se
terminant par une réduction à c % du paramètre de freinage précédemment établi est atteint
Note 1 à l'article: Voir Annexe B.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein au niveau du train ou du véhicule.
Note 3 à l'article: Le temps mort au desserrage comprend le temps de propagation du signal de commande de
freinage au niveau train vers le dispositif de commande locale de freinage (3.10.1.12).
3.6.14
temps de serrage
temps d’établissement du freinage
t
ab
période commençant à la fin du temps mort et se terminant lorsque l'augmentation de a % à b % du
paramètre de freinage établi est atteinte
Note 1 à l'article: Voir Annexe A.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein.
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3.6.15
temps de desserrage
t
cd
période commençant à la fin du temps mort et se terminant lorsque la diminution de c % à d % du
paramètre de freinage établi est atteinte
Note 1 à l'article: Voir Annexe B.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein.
3.6.16
temps de réponse (serrage)
temps de réponse pendant l’établissement du freinage
t
b
somme du temps mort et du temps de serrage
Note 1 à l'article: Voir Annexe A.
3.6.17
temps de réponse (desserrage)
t
d
somme du temps mort et du temps de desserrage
Note 1 à l'article: Voir Annexe B.
3.6.18
durée en freinage établi
t
f
temps écoulé entre l'atteinte du freinage établi (3.6.1) et l'immobilité ou le début du desserrage du frein
3.6.19
durée de freinage
t
g
temps écoulé entre le début du serrage du frein jusqu’à l'immobilisation (immobilité) du véhicule ou
l'obtention du desserrage complet du frein et de la vitesse finale (ralentissement)
3.6.20
durée de ralentissement
t
sl
temps total entre l'émission d'une consigne de freinage et l'obtention de la vitesse finale du véhicule,
soit la somme du temps mort et de la durée de freinage du système de freinage
Note 1 à l'article: Cela exclut le temps de réaction (3.6.11).
3.6.21
durée d’immobilité
t
temps total entre l'émission d'une consigne de freinage et l'obtention de l’immobilité, soit la somme du
temps mort et de la durée de freinage du système de freinage
Note 1 à l'article: Cela exclut le temps de réaction (3.6.11).
3.6.22
temps de réponse équivalent
t
a,e
somme du temps mort et de la moitié du temps de serrage
Note 1 à l'article: Voir l'Annexe A, et l'Annexe C.
Note 2 à l'article: Au cours de la période du temps de réponse équivalente, on présuppose qu'aucun effort de
freinage n'est appliqué.
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3.6.23
durée équivalente de freinage
t
f,e
somme du temps de freinage en freinage établi (3.6.1) et de la moitié du temps de serrage (3.6.14)
Note 1 à l'article: Au cours de la totalité de ce temps, on présuppose que l'effort de freinage établi est appliqué.
3.6.24
décélération nominale
résultat d'un effort de décélération agissant sur un train déterminé sans marge de sécurité ni niveau de
confiance pour un ensemble de conditions données (rails secs, voie plane et en alignement, par exemple)
Note 1 à l'article: En Europe, les conditions d'essai de type ainsi qu'une méthode pour déterminer la décélération
[5] [1]
nominale sont définies dans l'EN 16834 ou alternativement dans l'EN 13452-1 pour les systèmes de freinage
des réseaux ferroviaires urbains.
3.6.25
décélération garantie
résultat d'un effort de décélération agissant sur un train déterminé avec un niveau de confiance spécifié
pour un ensemble de conditions données (variation de l'effort de freinage, défaillances de l'équipement
et/ou conditions d'exploitation ou environnementales dégradées, par exemple)
Note 1 à l'article: En général, il s'agit du résultat de la multiplication de la décélération nominale par un ou
plusieurs facteurs de correction.
Note 2 à l'article: Pour l'application du système européen de contrôle des trains (ETCS), la décélération garantie
est calculée à l'aide de la décélération nominale, des facteurs de correction du train (Kdry_rst et Kwet_rst, par
exemple), du niveau de confiance [niveau de confiance du frein d'urgence (EBCL), par exemple] et du facteur de
pondération pour adhérence dégradée.
3.6.26
décélération instantanée
valeur absolue de la dérivée première de la vitesse par rapport au temps à un instant donné au cours de
la réduction de vitesse
3.6.27
accélération en marche sur l’erre
a
a
valeur moyenne de l’accélération pendant toute la durée du temps mort (3.6.12), quand aucun effort de
freinage n'est appliqué et il n'y a pas de décélération due au système de freinage
3.6.28
décélération en phase d'établissement du freinage
a
ab
variation de la décélération alors que l'effort de freinage augmente de zéro jusqu'à la valeur associée à
la consigne de freinage établi
3.6.29
décélération en freinage établi
a
f
décélération égale à une valeur moyenne relative à la distance de freinage et basée sur les efforts de
freinage établi pour tous les types d'équipements de frein en action sur une ou plusieurs plage(s) de
vitesses spécifique(s)
3.6.30
décélération de freinage
a
g
décélération moyenne tout au long de la distance de freinage (3.6.5)
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ISO 24478:2023(F)
3.6.31
accélération équivalente en marche sur l’erre
a
a,e
décélération sans freinage présupposée tout au long du temps de réponse équivalent (3.6.22)
Note 1 à l'article: Au cours du temps réponse équivalent, on présuppose qu'aucun effort de freinage n'est appliqué.
3.6.32
décélération équivalente de freinage
a
f,e
décélération avec freinage constant présupposée tout au long de la durée équivalente de freinage (3.6.23)
3.6.33
décélération en phase de régression d'effort
a
cd
variation de la décélération alors que l'effort de freinage est réduit de la valeur de freinage établi jusqu'à
zéro
3.6.34
décélération moyenne
a
décélération égale à la valeur moyenne relative à la distance d'arrêt ou de ralentissement, sur la plage
de vitesse donnée
3.6.35
jerk
dérivée première de la décélération par rapport au temps associée à un changement de la décélération
Note 1 à l'article: Un jerk est déterminé dans le sens de la circulation.
3.6.36
limite du jerk de freinage
valeur limite maximale du jerk durant le freinage afin de respecter les exigences de confort des
voyageurs
3.6.37
énergie de freinage
énergie dissipée ou transférée durant le processus de freinage
Note 1 à l'article: Cela correspond à un réduction de l'énergie cinétique et potentielle du véhicule ferroviaire ou
du train.
3.6.38
énergie du système de freinage
énergie utilisée pour assurer le serrage et le desserrage du frein
3.6.39
puissance de freinage
puissance (énergie par unité de temps) dissipée durant le processus de freinage
3.6.40
pourcentage de masse freinée
lambda
λ
méthode d'évaluation de la performance de freinage d’un véhicule ou d'un train, exprimée en
pourcentage
[5]
Note 1 à l'article: Le pourcentage de masse freinée est déterminé en utilisant l’EN 16834 .
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ISO 24478:2023(F)
3.6.41
m
...

ISO/FDIS 24478:20222023(E)
Date: 2022-05
ISO TC 269/SC 2/WG 1
Secretariat: AFNOR
Railway applications — Braking — Generic vocabulary

FDIS stage


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Date: 2023-01-11

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ISO/FDIS 24478:2023(E)
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ISO/FDIS 24478:2023(E)
Contents
Foreword . 6
Introduction . 7
3.1 Basic definitions . 1
3.2 Brake system compatibility . 2
3.3 Performance . 2
3.4 Purposes of braking . 2
3.5 Mechanics of braking . 3
3.6 Kinematics and dynamics of braking . 4
3.7 Types and characteristics of brakes . 9
3.8 Brake application and release . 12
3.9 Brake control . 14
3.9.1 General definitions. 14
3.9.2 Types of control . 15
3.9.3 Types of combined control . 15
3.10 Brake system components . 16
3.10.1 Components used for the command and control of braking . 16
3.10.2 Sensors/indicators . 18
3.10.3 Control assemblies . 18
3.10.4 Brake control and/or system energy lines . 19
3.10.5 Friction brake system components . 21
3.10.6 Brake system energy storage . 23
3.10.7 Compressed air supply . 23
3.10.8 Ancillary air system equipment . 24
3.10.9 Hydraulic pressure supply . 24
3.10.10 Hand brake equipment . 25
3.10.11 Parking brake equipment . 25
3.11 Wheel slide protection (WSP) . 25
3.12 Types of brake test . 26
Annex A (informative) Delay time and build-up time for brake application . 28
Annex B (informative) Delay time and release time for brake release . 30
Annex C (informative) Brake chart . 31
Annex D (informative) Overview of relationship between brake devices and signals . 37
Annex E (informative) System set up and components . 38
Bibliography . 41
© ISO 2023 – All rights reserved v

---------------------- Page: 4 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of any
patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or on
the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and
expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the World
Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see
www.iso.org/iso/foreword.html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 269, Railway applications, Subcommittee
SC 2, Rolling stock.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www.iso.org/members.html.
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ISO/FDIS 24478:2023(E)
Introduction
This document provides unambiguous definitions of generic terminology used in the field of railway
braking. The terms and definitions reflect those used in numerous published International Standards.
The braking includes all factors that have a bearing on the stopping, slowing or immobilization
performance of the train (e.g. train resistance, gradient) and may involve the conversion and dissipation
of braking energy.
© ISO 2023 – All rights reserved vii

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FINAL DRAFT INTERNATIONAL STANDARD ISO/FDIS 24478:2023(E)

Railway applications — Braking — Generic vocabulary
1 Scope
This document defines terms for brakes and braking in rolling stock.
2 Normative references
There are no normative references in this document.
3 Terms and definitions
ISO and IEC maintain terminology databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https://www.iso.org/obp
— IEC Electropedia: available at https://www.electropedia.org/
3.1 Basic definitions
3.1.1
braking
process generating controlled forces which results in the deceleration of the train, or maintaining a
constant speed on a falling gradient, or preventing a stationary train from moving
3.1.2
brake
brake system
combination of brake unit(s) (3.1.3) with their trainwide/local control device(s) ensuring one or more
braking function(s)
Note 1 to entry: Brakes and brake systems can also be used for other functions e.g. shunting, de-icing.
3.1.3
brake unit
device or assembly of components, that generates a braking force
Note 1 to entry: See Annex E.
Note 2 to entry: For tread brake and disc brake, it consists of the brake actuator, the friction material (pads or block)
and the disc (for disc brake units).
Note 3 to entry: The MTB unit includes two magnet assemblies (one per rail).
Note 4 to entry: The primary purpose of the brake unit might not be to generate a braking force, for example
elements of the traction system can also function as a brake unit.
© ISO 2023 – All rights reserved 1

---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.2 Brake system compatibility
ability of the brake systems of coupled rail vehicles/trains to achieve the specified levels of braking
performance, functionality and safety
3.3 Performance
3.3.1
braking performance
parameters and their values used to quantify braking as described in applicable braking standards
3.3.2
deceleration
result of a force acting contrary to the direction of movement
3.4 Purposes of braking
3.4.1
stopping
braking from an initial speed to a standstill
3.4.2
slowing
braking from an initial speed to a final speed, but not standstill
3.4.3
drag braking
continuous brake application
braking on a falling gradient to maintain a substantially constant speed value
3.4.4
stationary braking
braking used to prevent a stationary train from moving, using the holding, immobilizing or parking
functions
3.4.5
holding
braking which is used to prevent a stationary train from moving, under the specified conditions and for
a specified time, when the brake system energy used is being replenished
Note 1 to entry: Holding is usually achieved by the application of the service brake.
3.4.6
immobilizing
braking which is used to prevent a stationary train from moving, under the specified conditions and for
a specified time, using just the brake system energy stored on the train
Note 1 to entry: Immobilizing is usually achieved by the application of the service brake or parking brake
equipment.
3.4.7
parking
2 © ISO 2023 – All rights reserved

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ISO/FDIS 24478:2023(E)
braking which is used to prevent a stationary train from moving, under the specified conditions and for
an unlimited period of time, without the need for any brake system energy replenishment following
application
Note 1 to entry: Parking is usually achieved by the application of the parking brake equipment.
3.5 Mechanics of braking
3.5.1
braking force
force generated by the brake system to stop, slow or hold the rail vehicle/unit/train stationary, or when
drag braking the train
Note 1 to entry: It does not include external forces which contribute to the overall deceleration of the rail vehicle,
unit or train (e.g. train resistance, gradient).
3.5.2
retarding force
force transmitted between the rail vehicle/unit/train and the external environment in reaction to an
applied braking force
Note 1 to entry: For wheel/rail adhesion dependent brakes the retarding force can be lower than or equal to the
braking force depending on the available wheel/rail adhesion.
Note 2 to entry: The retarding force can be calculated for a single brake equipment type.
3.5.3
decelerating force
sum of longitudinal forces acting on a moving train during braking (combination of retarding forces with
all other external and internal forces acting on a moving train)
Note 1 to entry: External forces can be caused by, for example, aerodynamic resistance, rising gradient or head wind.
Note 2 to entry: Internal forces can be caused by, for example, rolling resistance.
Note 3 to entry: External forces can also provide an accelerating effect (negative deceleration) in certain
circumstances (e.g. falling gradient, tail wind).
Note 4 to entry: The general assessment is usually done on level track to reduce the number of variables.
3.5.4
retention force
force transmitted between the rail vehicle/unit/train and the external environment in reaction to an
applied braking force, used to hold the rail vehicle/unit/train stationary against the external forces (e.g.
due to gradient or wind loads)
Note 1 to entry: For wheel/rail adhesion dependent brakes the retention force can be lower than or equal to the
braking force depending on the available wheel/rail adhesion.
3.5.5
static mass
mass of the rail vehicle/unit/train in a stationary condition
Note 1 to entry: Static mass is usually determined at the wheel-rail interface.
© ISO 2023 – All rights reserved 3

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ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.5.6
equivalent rotating mass
equivalent mass resulting from the moment of inertia of the wheels including coupled rotating parts
3.5.7
dynamic mass
sum of the static mass and the equivalent rotating mass
3.5.8
wheel/rail adhesion
physical phenomenon at the wheel-rail interface used to generate a retarding force
3.5.9
coefficient of wheel/rail adhesion
ratio of the tangential force at the wheel-rail interface and the force at this interface acting perpendicular
to the surface of the rail
Note 1 to entry: Usually the term “required adhesion” or “demanded adhesion” defines the minimum level of
adhesion to transmit the applied braking force (retarding force equal to braking force).
Note 2 to entry: Usually the term “available adhesion” defines the maximum effort that can be transmitted from the
wheel to the rail according to the actual conditions.
3.6 Kinematics and dynamics of braking
3.6.1
fully-established brake
state in which all relevant brake units are assumed to be generating their braking force corresponding to
the brake demand
Note 1 to entry: The brake demand will be determined by the driver or the train control system.
Note 2 to entry: The term “fully-established brake” is not to be confused with the term “full service brake
application”.
3.6.2
free running distance
s
a
distance travelled during the delay time (3.6.12)
3.6.3
build-up distance
s
ab
distance travelled during the build-up time (3.6.14)
3.6.4
braking distance with a fully-established brake
s
f
distance travelled with a fully-established brake to a point when achieving standstill or the final speed
3.6.5
braking distance
s
g
4 © ISO 2023 – All rights reserved

---------------------- Page: 10 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
distance travelled from the commencement of the brake application until achieving standstill or the final
speed
3.6.6
distance during release time
s
cd
distance travelled during the release time (3.6.15)
3.6.7
slowing distance
s
sl
distance travelled from the initiation of brake demand until achieving the final speed
3.6.8
stopping distance
s
distance travelled from the initiation of brake demand until standstill
3.6.9
equivalent free running distance
s
a,e
distance travelled during equivalent response time (3.6.22)
Note 1 to entry: During the equivalent response time it is assumed that there is no braking force applied.
3.6.10
equivalent braking distance
s
f,e
distance travelled during the equivalent braking time (3.6.23)
Note 1 to entry: During the equivalent braking time it is assumed that the fully established braking force is applied.
3.6.11
reaction time
t
r
time taken by the driver, or any train control system able to trigger a brake demand (e.g. automatic
signalling equipment, passenger alarm system, driver vigilance system), to receive the information that
a brake demand is required and to initiate that demand
3.6.12
delay time
t
a
period of time commencing when a change in brake demand is initiated and ending when achieving a %
of the fully-established braking parameter
Note 1 to entry: See Annex A.
Note 2 to entry: Braking parameter can be taken as braking force, deceleration or brake cylinder pressure.
Note 3 to entry: The delay time includes the propagation time of the trainwide brake control signal to the local brake
control device.
3.6.13
© ISO 2023 – All rights reserved 5

---------------------- Page: 11 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
release delay time
t
c
period of time commencing when a change in brake demand is initiated and ending with reduction to c %
of the previously fully-established braking parameter
Note 1 to entry: See Annex B.
Note 2 to entry: Braking parameter can be taken as braking force, deceleration or brake cylinder pressure on train
or vehicle level.
Note 3 to entry: The release delay time includes the propagation time of the trainwide brake control signal to the
local brake control device.
3.6.14
build-up time
t
ab
period of time commencing at the end of the delay time and ending when achieving an increase from a %
to b % of the established braking parameter
Note 1 to entry: See Annex A.
Note 2 to entry: Braking parameter can be taken as braking force, deceleration or brake cylinder pressure.
3.6.15
release time
t
cd
period of time commencing at the end of the delay time and ending when achieving a decrease from c %
to d % of the established braking parameter
Note 1 to entry: See Annex B.
Note 2 to entry: Braking parameter can be taken as braking force, deceleration or brake cylinder pressure.
3.6.16
response time build-up
t
b
sum of the delay time and the build-up time
Note 1 to entry: See Annex A.
3.6.17
response time release
t
d
sum of the delay time and the release time
Note 1 to entry: See Annex B.
3.6.18
braking time with a fully-established brake
t
f
time elapsed from achieving a fully-established brake (3.6.1) until standstill or commencing brake release
3.6.19
braking time
6 © ISO 2023 – All rights reserved

---------------------- Page: 12 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
t
g
elapsed time from the commencement of brake application until standstill (stopping) or completion of
brake release and achieving the final speed (slowing)
3.6.20
slowing time
t
sl
total time from initiation of the brake demand until achieving the final speed being the sum of brake
system delay time and braking time
Note 1 to entry: This excludes the reaction time (3.6.11).
3.6.21
stopping time
t
total time from initiation of the brake demand until standstill, being the sum of brake system delay time
and braking time
Note 1 to entry: This excludes the reaction time (3.6.11).
3.6.22
equivalent response time
t
a,e
sum of delay time and half of the build-up time
Note 1 to entry: See Annex A and Annex C.
Note 2 to entry: During the equivalent build-up time period it is assumed that there is no braking force applied.
3.6.23
equivalent braking time
t
f,e
sum of the braking time with fully-established brake (3.6.1) and half of the build-up time (3.6.14)
Note 1 to entry: During the whole of this period it is assumed the fully established braking force is applied.
3.6.24
nominal deceleration
result of a decelerating force acting on a train determined without safety margin or a confidence level on
a set of given conditions (e.g. dry rail, straight and level track)
Note 1 to entry: In Europe, typical test conditions and a method to determine the nominal deceleration are defined
in EN 16834 or alternatively in EN 13452-1 for urban rail brake systems.
3.6.25
safe deceleration
guaranteed emergency brake rate
GEBR
result of a decelerating force acting on a train determined with a specified confidence level on a set of
given conditions (e.g. variation of braking force, equipment failures and/or degraded environmental and
operating conditions)
Note 1 to entry: In general, it is the result of nominal deceleration multiplied by one or more correction factors.
© ISO 2023 – All rights reserved 7

---------------------- Page: 13 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
Note 2 to entry: For ETCS application, the safe deceleration is calculated using the nominal deceleration and the
train-side correction factors (e.g. Kdry_rst and Kwet_rst), the confidence level (EBCL) and the weighting factor for
reduced adhesion.
3.6.26
instantaneous deceleration
absolute value of the first derivative of speed with respect to time at some instant during speed reduction
3.6.27
free running acceleration
a
a
throughout the delay time (3.6.12) there is no braking force applied and no deceleration due to the brake
system
3.6.28
increasing brake deceleration
a
ab
variation in deceleration while the braking force is increasing from zero up to that associated with a fully-
established brake demand
3.6.29
deceleration with a fully-established brake
a
f
deceleration equal to a mean value with respect to the braking distance and based on fully established
braking forces for all functioning brake equipment types within specific speed range(s)
3.6.30
braking deceleration
a
g
deceleration throughout the braking distance (3.6.5)
3.6.31
equivalent free running acceleration
a
a,e
assumed zero brake deceleration throughout the equivalent response time (3.6.22)
Note 1 to entry: During the equivalent response time it is assumed there is no braking force applied.
3.6.32
equivalent brake deceleration
a
f,e
assumed constant brake deceleration throughout the equivalent braking time (3.6.23)
3.6.33
decreasing brake deceleration
a
cd
variation in deceleration while the braking force is reducing from fully-established to zero
3.6.34
mean deceleration
a
deceleration which is equal to a mean value with respect to the stopping or slowing distance in a specific
speed range
8 © ISO 2023 – All rights reserved

---------------------- Page: 14 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.6.35
jerk
first derivative of the deceleration with respect to time associated with a rapid change in deceleration
Note 1 to entry: Determined in the direction of travel.
3.6.36
braking jerk limit
maximum allowed value of jerk during braking in order to comply with passenger comfort requirements
3.6.37
braking energy
energy which is dissipated during the braking process
Note 1 to entry: It corresponds to the rail vehicle or train kinetic and potential energy.
3.6.38
brake system energy
energy that is used to fulfil the brake application and release
3.6.39
braking power
power (braking energy per unit of time) which is dissipated during the braking process
3.6.40
braked weight percentage
lambda
λ
way of assessing the brake performance of a vehicle or train, expressed as a percentage
Note 1 to entry: Braked weight percentage is determined using EN 16834.
3.6.41
braked weight
way of expressing the brake performance of a vehicle or train, expressed in tonnes
Note 1 to entry: Braked weight is determined using EN 16834.
3.6.42
braking torque
resultant torque generated by the brake pad force (3.7.3.2.1) and coefficient of friction operating at the
mean swept radius of the brake pad on the disc face
Note 1 to entry: This is typically used when assessing the performance of disc brakes during dynamometer testing.
3.6.43
standstill
condition in which the rail vehicle/unit/train is stationary and all vehicle movement relative to the rail
has stopped
3.7 Types and characteristics of brakes
3.7.1
© ISO 2023 – All rights reserved 9

---------------------- Page: 15 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
wheel/rail adhesion dependent brake
brake system which transmits a braking force via the wheel/rail contact area
3.7.2
wheel/rail adhesion independent brake
brake system which does not transmit a braking force via the wheel/rail contact area
3.7.3
friction brake
brake system which generates a braking force by friction between two or more surfaces
3.7.3.1
tread brake
type of friction brake system which generates a braking force between the running surface of a wheel
(tread) and one or more brake blocks
3.7.3.1.1
brake block force
force applied by the brake block to the running surface of a wheel (tread)
Note 1 to entry: The brake block force is an example of a brake application force (3.7.6).
3.7.3.1.2
braking force at the wheel tread
tangential force generated by the coefficient of friction between the brake block and the wheel tread
3.7.3.2
disc brake
type of friction brake system which generates a braking force by applying one or more brake pads against
a brake disc
3.7.3.2.1
brake pad force
force applied by a brake pad to the brake disc
Note 1 to entry: The brake pad force is an example of a brake application force (3.7.6).
3.7.3.2.2
braking force at the brake disc
tangential force generated by the coefficient of friction between the brake pads and the brake disc
3.7.3.2.3
disc braking force at the wheel tread
braking force at the brake disc multiplied by the ratio of the mean swept radius of the brake pad on the
disc face and the wheel radius
3.7.3.3
magnetic track brake
MTB
type of friction brake system which generates a braking force between the rail surface(s) and pole shoe(s)
attracted magnetically into contact
Note 1 to entry: The pole shoe attraction can be generated by an electro-magnet or a permanent magnet.
10 © ISO 2023 – All rights reserved

---------------------- Page: 16 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.7.4
dynamic brake
brake system which generates a braking force using the motion of the rail vehicle or its functional
elements, using an energy transfer system not using consumable friction materials
Note 1 to entry: Energy transfer systems include electro-dynamic, aerodynamic and hydro-dynamic brake systems.
3.7.4.1
hydro-dynamic brake
type of dynamic brake system which generates a braking force using a hydraulic transfer system
Note 1 to entry: Hydraulic transfer systems include viscous shear transmission retarders and accumulator storage
systems.
3.7.4.2
aerodynamic brake
type of dynamic brake system which generates a braking force by aerodynamic resistance
3.7.4.3
eddy current brake
type of dynamic brake system which generates a braking force using electro-magnetic induction in the
reaction part
Note 1 to entry: The reaction part of the system can be the running rail (linear eddy current brake) or a brake disc
(rotary eddy current brake).
3.7.4.4
electro-dynamic brake
type of dynamic brake system which generates a braking force by using the energy recovery capability of
the electric traction system
Note 1 to entry: The energy can be stored and used on board, or transferred into the traction energy supply system,
or dissipated by resistors.
Note 2 to entry: Braking parameter can be braking force, deceleration, voltage or current.
3.7.4.5
rheostatic brake
type of electro-dynamic brake which dissipates the braking energy recovered by heating resistors
3.7.4.6
regenerative brake
type of electro-dynamic brake which transfers the braking energy recovered into the traction energy
supply system and/or onboard storage systems
3.7.5
parking brake
brake system dedicated to perform the parking function (3.4.7).
3.7.6
brake application force
force applied directly on the friction elements (e.g. brake block/wheel, brake pads/disc)
© ISO 2023 – All rights reserved 11

---------------------- Page: 17 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
Note 1 to entry: For the magnetic track brake, the brake application force is generated by the magnetic attraction of
the pole shoes on the head of the rail.
Note 2 to entry: For brake disc calipers, the term “clamping force” is also used to refer to the brake application force.
Note 3 to entry: For the tread brake, the term “single brake block force” is also used to refer to the brake application
force.
3.8 Brake application and release
3.8.1
emergency brake application
pre-defined brake application that achieves the specified emergency braking performance and level of
safety
Note 1 to entry: The braking performance of the emergency brake application is typ
...

FINAL
INTERNATIONAL ISO/FDIS
DRAFT
STANDARD 24478
ISO/TC 269/SC 2
Railway applications — Braking —
Secretariat: AFNOR
General vocabulary
Voting begins on:
2023-02-02
Applications ferroviaires — Freinage — Vocabulaire général
Voting terminates on:
Железнодорожный транспорт — Системы торможения —
2023-03-30
Основные термины
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SUBMIT, WITH THEIR COMMENTS, NOTIFICATION
OF ANY RELEVANT PATENT RIGHTS OF WHICH
THEY ARE AWARE AND TO PROVIDE SUPPOR TING
DOCUMENTATION.
IN ADDITION TO THEIR EVALUATION AS
Reference number
BEING ACCEPTABLE FOR INDUSTRIAL, TECHNO-
ISO/FDIS 24478:2023(E)
LOGICAL, COMMERCIAL AND USER PURPOSES,
DRAFT INTERNATIONAL STANDARDS MAY ON
OCCASION HAVE TO BE CONSIDERED IN THE
LIGHT OF THEIR POTENTIAL TO BECOME STAN-
DARDS TO WHICH REFERENCE MAY BE MADE IN
NATIONAL REGULATIONS. © ISO 2023

---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
FINAL
INTERNATIONAL ISO/FDIS
DRAFT
STANDARD 24478
ISO/TC 269/SC 2
Railway applications — Braking —
Secretariat: AFNOR
General vocabulary
Voting begins on:
Applications ferroviaires — Freinage — Vocabulaire général
Voting terminates on:
Железнодорожный транспорт — Системы торможения —
Основные термины
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OCCASION HAVE TO BE CONSIDERED IN THE
LIGHT OF THEIR POTENTIAL TO BECOME STAN­
DARDS TO WHICH REFERENCE MAY BE MADE IN
ii
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---------------------- Page: 2 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(E)
Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
3.1 Basic definitions . 1
3.2 Brake system compatibility . 1
3.3 Performance . 2
3.4 Purposes of braking . 2
3.5 Mechanics of braking . 3
3.6 Kinematics and dynamics of braking . 4
3.7 Types and characteristics of brakes . 9
3.8 Brake application and release . 11
3.9 Brake control.12
3.9.1 General definitions .12
3.9.2 Types of control . 13
3.9.3 Types of combined control . 14
3.10 Brake system components . 14
3.10.1 Components used for the command and control of braking .15
3.10.2 Sensors/indicators . 16
3.10.3 Control assemblies . 16
3.10.4 Brake control and/or system energy lines . 17
3.10.5 Friction brake system components . 19
3.10.6 Brake system energy storage . 21
3.10.7 Compressed air supply . 21
3.10.8 Ancillary air system equipment . 22
3.10.9 Hydraulic pressure supply . 22
3.10.10 Hand brake equipment. 22
3.10.11 Parking brake equipment . 22
3.11 Wheel slide protection (WSP).23
3.12 Types of brake test .23
4 Symbols and abbreviated terms.24
Annex A (informative) Delay time and build-up time for brake application .25
Annex B (informative) Delay time and release time for brake release .26
Annex C (informative) Brake chart .27
Annex D (informative) Overview of relationship between brake devices and signals .30
Annex E (informative) System set up and components .31
Bibliography .34
iii
© ISO 2023 – All rights reserved

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ISO/FDIS 24478:2023(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non­governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and
expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to
the World Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see
www.iso.org/iso/foreword.html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 269, Railway applications, Subcommittee
SC 2, Rolling stock.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www.iso.org/members.html.
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ISO/FDIS 24478:2023(E)
Introduction
This document provides unambiguous definitions of generic terminology used in the field of railway
braking. The terms and definitions reflect those used in numerous published International Standards.
The braking includes all factors that have a bearing on the stopping, slowing or immobilization
performance of the train (e.g. train resistance, gradient) and may involve the conversion and dissipation
of braking energy.
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FINAL DRAFT INTERNATIONAL STANDARD ISO/FDIS 24478:2023(E)
Railway applications — Braking — General vocabulary
1 Scope
This document defines terms for brakes and braking in rolling stock.
2 Normative references
There are no normative references in this document.
3 Terms and definitions
ISO and IEC maintain terminology databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at https:// www .electropedia .org/
3.1 Basic definitions
3.1.1
braking
process generating controlled forces which results in the deceleration of the train, or maintaining a
constant speed on a falling gradient, or preventing a stationary train from moving
3.1.2
brake
brake system
combination of brake unit(s) (3.1.3) with their trainwide/local control device(s) ensuring one or more
braking function(s)
Note 1 to entry: Brakes and brake systems can also be used for other functions e.g. shunting, de-icing.
3.1.3
brake unit
device or assembly of components, that generates a braking force
Note 1 to entry: See Annex E.
Note 2 to entry: For tread brake and disc brake, it consists of the brake actuator, the friction material (pads or
block) and the disc (for disc brake units).
Note 3 to entry: The MTB unit includes two magnet assemblies (one per rail).
Note 4 to entry: The primary purpose of the brake unit might not be to generate a braking force, for example
elements of the traction system can also function as a brake unit.
3.2 Brake system compatibility
ability of the brake systems of coupled rail vehicles/trains to achieve the specified levels of braking
performance, functionality and safety
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ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.3 Performance
3.3.1
braking performance
parameters and their values used to quantify braking as described in applicable braking standards
3.3.2
deceleration
result of a force acting contrary to the direction of movement
3.4 Purposes of braking
3.4.1
stopping
braking from an initial speed to a standstill
3.4.2
slowing
braking from an initial speed to a final speed, but not standstill
3.4.3
drag braking
continuous brake application
braking on a falling gradient to maintain a substantially constant speed value
3.4.4
stationary braking
braking used to prevent a stationary train from moving, using the holding, immobilizing or parking
functions
3.4.5
holding
braking which is used to prevent a stationary train from moving, under the specified conditions and for
a specified time, when the brake system energy used is being replenished
Note 1 to entry: Holding is usually achieved by the application of the service brake.
3.4.6
immobilizing
braking which is used to prevent a stationary train from moving, under the specified conditions and for
a specified time, using just the brake system energy stored on the train
Note 1 to entry: Immobilizing is usually achieved by the application of the service brake or parking brake
equipment.
3.4.7
parking
braking which is used to prevent a stationary train from moving, under the specified conditions and
for an unlimited period of time, without the need for any brake system energy replenishment following
application
Note 1 to entry: Parking is usually achieved by the application of the parking brake equipment.
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ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.5 Mechanics of braking
3.5.1
braking force
force generated by the brake system to stop, slow or hold the rail vehicle/unit/train stationary, or when
drag braking the train
Note 1 to entry: It does not include external forces which contribute to the overall deceleration of the rail vehicle,
unit or train (e.g. train resistance, gradient).
3.5.2
retarding force
force transmitted between the rail vehicle/unit/train and the external environment in reaction to an
applied braking force
Note 1 to entry: For wheel/rail adhesion dependent brakes the retarding force can be lower than or equal to the
braking force depending on the available wheel/rail adhesion.
Note 2 to entry: The retarding force can be calculated for a single brake equipment type.
3.5.3
decelerating force
sum of longitudinal forces acting on a moving train during braking (combination of retarding forces
with all other external and internal forces acting on a moving train)
Note 1 to entry: External forces can be caused by, for example, aerodynamic resistance, rising gradient or head
wind.
Note 2 to entry: Internal forces can be caused by, for example, rolling resistance.
Note 3 to entry: External forces can also provide an accelerating effect (negative deceleration) in certain
circumstances (e.g. falling gradient, tail wind).
Note 4 to entry: The general assessment is usually done on level track to reduce the number of variables.
3.5.4
retention force
force transmitted between the rail vehicle/unit/train and the external environment in reaction to an
applied braking force, used to hold the rail vehicle/unit/train stationary against the external forces
(e.g. due to gradient or wind loads)
Note 1 to entry: For wheel/rail adhesion dependent brakes the retention force can be lower than or equal to the
braking force depending on the available wheel/rail adhesion.
3.5.5
static mass
mass of the rail vehicle/unit/train in a stationary condition
Note 1 to entry: Static mass is usually determined at the wheel-rail interface.
3.5.6
equivalent rotating mass
equivalent mass resulting from the moment of inertia of the wheels including coupled rotating parts
3.5.7
dynamic mass
sum of the static mass and the equivalent rotating mass
3.5.8
wheel/rail adhesion
physical phenomenon at the wheel-rail interface used to generate a retarding force
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ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.5.9
coefficient of wheel/rail adhesion
ratio of the tangential force at the wheel­rail interface and the force at this interface acting perpendicular
to the surface of the rail
Note 1 to entry: Usually the term “required adhesion” or “demanded adhesion” defines the minimum level of
adhesion to transmit the applied braking force (retarding force equal to braking force).
Note 2 to entry: Usually the term “available adhesion” defines the maximum effort that can be transmitted from
the wheel to the rail according to the actual conditions.
3.6 Kinematics and dynamics of braking
3.6.1
fully-established brake
state in which all relevant brake units are assumed to be generating their braking force corresponding
to the brake demand
Note 1 to entry: The brake demand will be determined by the driver or the train control system.
Note 2 to entry: The term “fully-established brake” is not to be confused with the term “full service brake
application”.
3.6.2
free running distance
s
a
distance travelled during the delay time (3.6.12)
3.6.3
build-up distance
s
ab
distance travelled during the build-up time (3.6.14)
3.6.4
braking distance with a fully-established brake
s
f
distance travelled with a fully-established brake to a point when achieving standstill or the final speed
3.6.5
braking distance
s
g
distance travelled from the commencement of the brake application until achieving standstill or the
final speed
3.6.6
distance during release time
s
cd
distance travelled during the release time (3.6.15)
3.6.7
slowing distance
s
sl
distance travelled from the initiation of brake demand until achieving the final speed
3.6.8
stopping distance
s
distance travelled from the initiation of brake demand until standstill
4
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ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.6.9
equivalent free running distance
s
a,e
distance travelled during equivalent response time (3.6.22)
Note 1 to entry: During the equivalent response time it is assumed that there is no braking force applied.
3.6.10
equivalent braking distance
s
f,e
distance travelled during the equivalent braking time (3.6.23)
Note 1 to entry: During the equivalent braking time it is assumed that the fully established braking force is
applied.
3.6.11
reaction time
t
r
time taken by the driver, or any train control system able to trigger a brake demand (e.g. automatic
signalling equipment, passenger alarm system, driver vigilance system), to receive the information that
a brake demand is required and to initiate that demand
3.6.12
delay time
t
a
period of time commencing when a change in brake demand is initiated and ending when achieving a %
of the fully-established braking parameter
Note 1 to entry: See Annex A.
Note 2 to entry: Braking parameter can be taken as braking force, deceleration or brake cylinder pressure.
Note 3 to entry: The delay time includes the propagation time of the trainwide brake control signal to the local
brake control device.
3.6.13
release delay time
t
c
period of time commencing when a change in brake demand is initiated and ending with reduction to
c % of the previously fully-established braking parameter
Note 1 to entry: See Annex B.
Note 2 to entry: Braking parameter can be taken as braking force, deceleration or brake cylinder pressure on
train or vehicle level.
Note 3 to entry: The release delay time includes the propagation time of the trainwide brake control signal to the
local brake control device.
3.6.14
build-up time
t
ab
period of time commencing at the end of the delay time and ending when achieving an increase from
a % to b % of the established braking parameter
Note 1 to entry: See Annex A.
Note 2 to entry: Braking parameter can be taken as braking force, deceleration or brake cylinder pressure.
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ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.6.15
release time
t
cd
period of time commencing at the end of the delay time and ending when achieving a decrease from c %
to d % of the established braking parameter
Note 1 to entry: See Annex B.
Note 2 to entry: Braking parameter can be taken as braking force, deceleration or brake cylinder pressure.
3.6.16
response time build-up
t
b
sum of the delay time and the build-up time
Note 1 to entry: See Annex A.
3.6.17
response time release
t
d
sum of the delay time and the release time
Note 1 to entry: See Annex B.
3.6.18
braking time with a fully-established brake
t
f
time elapsed from achieving a fully-established brake (3.6.1) until standstill or commencing brake
release
3.6.19
braking time
t
g
elapsed time from the commencement of brake application until standstill (stopping) or completion of
brake release and achieving the final speed (slowing)
3.6.20
slowing time
t
sl
total time from initiation of the brake demand until achieving the final speed being the sum of brake
system delay time and braking time
Note 1 to entry: This excludes the reaction time (3.6.11).
3.6.21
stopping time
t
total time from initiation of the brake demand until standstill, being the sum of brake system delay
time and braking time
Note 1 to entry: This excludes the reaction time (3.6.11).
3.6.22
equivalent response time
t
a,e
sum of delay time and half of the build-up time
Note 1 to entry: See Annex A and Annex C.
Note 2 to entry: During the equivalent build-up time period it is assumed that there is no braking force applied.
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ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.6.23
equivalent braking time
t
f,e
sum of the braking time with fully-established brake (3.6.1) and half of the build-up time (3.6.14)
Note 1 to entry: During the whole of this period it is assumed the fully established braking force is applied.
3.6.24
nominal deceleration
result of a decelerating force acting on a train determined without safety margin or a confidence level
on a set of given conditions (e.g. dry rail, straight and level track)
Note 1 to entry: In Europe, typical test conditions and a method to determine the nominal deceleration are
defined in EN 16834 or alternatively in EN 13452-1 for urban rail brake systems.
3.6.25
safe deceleration
guaranteed emergency brake rate
GEBR
result of a decelerating force acting on a train determined with a specified confidence level on a set of
given conditions (e.g. variation of braking force, equipment failures and/or degraded environmental
and operating conditions)
Note 1 to entry: In general, it is the result of nominal deceleration multiplied by one or more correction factors.
Note 2 to entry: For ETCS application, the safe deceleration is calculated using the nominal deceleration and the
train-side correction factors (e.g. Kdry_rst and Kwet_rst), the confidence level (EBCL) and the weighting factor
for reduced adhesion.
3.6.26
instantaneous deceleration
absolute value of the first derivative of speed with respect to time at some instant during speed
reduction
3.6.27
free running acceleration
a
a
throughout the delay time (3.6.12) there is no braking force applied and no deceleration due to the
brake system
3.6.28
increasing brake deceleration
a
ab
variation in deceleration while the braking force is increasing from zero up to that associated with a
fully-established brake demand
3.6.29
deceleration with a fully-established brake
a
f
deceleration equal to a mean value with respect to the braking distance and based on fully established
braking forces for all functioning brake equipment types within specific speed range(s)
3.6.30
braking deceleration
a
g
deceleration throughout the braking distance (3.6.5)
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ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.6.31
equivalent free running acceleration
a
a,e
assumed zero brake deceleration throughout the equivalent response time (3.6.22)
Note 1 to entry: During the equivalent response time it is assumed there is no braking force applied.
3.6.32
equivalent brake deceleration
a
f,e
assumed constant brake deceleration throughout the equivalent braking time (3.6.23)
3.6.33
decreasing brake deceleration
a
cd
variation in deceleration while the braking force is reducing from fully-established to zero
3.6.34
mean deceleration
a
deceleration which is equal to a mean value with respect to the stopping or slowing distance in a
specific speed range
3.6.35
jerk
first derivative of the deceleration with respect to time associated with a rapid change in deceleration
Note 1 to entry: Determined in the direction of travel.
3.6.36
braking jerk limit
maximum allowed value of jerk during braking in order to comply with passenger comfort requirements
3.6.37
braking energy
energy which is dissipated during the braking process
Note 1 to entry: It corresponds to the rail vehicle or train kinetic and potential energy.
3.6.38
brake system energy
energy that is used to fulfil the brake application and release
3.6.39
braking power
power (braking energy per unit of time) which is dissipated during the braking process
3.6.40
braked weight percentage
lambda
λ
way of assessing the brake performance of a vehicle or train, expressed as a percentage
Note 1 to entry: Braked weight percentage is determined using EN 16834.
3.6.41
braked weight
way of expressing the brake performance of a vehicle or train, expressed in tonnes
Note 1 to entry: Braked weight is determined using EN 16834.
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ISO/FDIS 24478:2023(E)
3.6.42
braking torque
resultant torque generated by the brake pad force (3.7.3.2.1) and coefficient of friction operating at the
mean swept radius of the brake pad on the disc face
Note 1 to entry: This is typically used when assessing the performance of disc brakes during dynamometer
testing.
3.6.43
standstill
condition in which the rail vehicle/unit/train is stationary and all vehicle movement relative to the rail
has stopped
3.7 Types and characteristics of brakes
3.7.1
wheel/rail adhesion dependent brake
brake system which transmits a braking force via the wheel/rail contact area
3.7.2
wheel/rail adhesion independent brake
brake system which does not transmit a braking force via the wheel/rail contact area
3.7.3
friction brake
brake system which generates a braking force by friction between two or more surfaces
3.7.3.1
tread brake
type of friction brake system which generates a braking force between the running surface of a wheel
(tread) and one or more brake blocks
3.7.3.1.1
brake block force
force applied by the brake block to the running surface of a wheel (tread)
Note 1 to entry: The brake block force is an example of a brake application force (3.7.6).
3.7.3.1.2
braking force at the wheel tread
tangential force generated by the coefficient of friction between the brake block and the wheel tread
3.7.3.2
disc brake
type of friction brake system which generates a braking force by applying one or more brake pads
against a brake disc
3.7.3.2.1
brake pad force
force applied by a brake pad to the brake disc
Note 1 to entry: The brake pad force is an example of a brake application force (3.7.6).
3.7.3.2.2
braking force at the brake disc
tangential force generated by the coefficient of friction between the brake pads and the brake disc
3.7.3.2.3
disc braking force at the wheel tread
braking force at the brake disc multiplied by the ratio of the mean swept radius of the brake pad on the
disc face and the wheel radius
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© ISO 2023 – All rights r
...

ISO/FDIS 24478:20222023(F)
ISO TC 269/SC 2/WG 1
Secrétariat: AFNOR
Applications ferroviaires — Freinage — Vocabulaire général
Date : 2022-11

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2023-01-11

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ISO/FDIS 24478:2023(F)
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Tous droits réservés. Sauf indication contraire, aucune partie de cette publication ne peut être
reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou
mécanique, y compris la photocopie, l’affichage sur l’internet ou sur un Intranet, sans autorisation
écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuvent être adressées à l’ISO à l’adresse ci- après
ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO Copyright Office
CP 401 • CH-1214 Vernier, Genève
Tél.: + 41 22 749 01 11
Email: copyright@iso.org www.iso.org www.iso.org
Web: www.iso.org
Publié en Suisse.
iv © ISO 2023 – Tous droits réservés

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ISO/FDIS 24478:2023(F)
Sommaire
Avant-propos . 6
Introduction . 7
3.1 Définitions de base . 1
3.2 Compatibilité des systèmes de freinage . 2
3.3 Performance . 2
3.4 Finalités du freinage . 2
3.5 Mécaniques du freinage . 3
3.6 Cinématiques et dynamiques du freinage . 4
3.7 Types et caractéristiques de freins . 10
3.8 Serrage et desserrage du frein . 12
3.9 Commande du frein . 14
3.9.1 Définitions générales . 14
3.9.2 Types de commande . 15
3.9.3 Types de commandes combinées . 15
3.10 Composants du système de freinage . 16
3.10.1 Composants utilisés pour le contrôle et la commande du freinage . 16
3.10.2 Capteurs / Indicateurs . 18
3.10.3 Équipements de commande . 18
3.10.4 Lignes de commande de freinage et/ou de fourniture d'énergie du système de freinage 20
3.10.5 Composants du système de frein à friction . 21
3.10.6 Stockage de l'énergie du système de freinage . 23
3.10.7 Production d'air comprimé . 24
3.10.8 Équipements auxiliaires du système pneumatique . 24
3.10.9 Production de pression hydraulique . 25
3.10.10 Équipements de frein à main. 25
3.10.11 Équipements de frein de stationnement . 25
3.11 Anti-enrayeur (AE) . 26
3.12 Types d'essais de frein . 26
Annexe A (informative) Temps mort et temps de serrage du frein . 28
Annexe B (informative) Temps mort et temps de desserrage du frein. 29
Annexe C (informative) Chronogramme de freinage . 30
Annexe D (informative) Aperçu de la relation entre dispositifs de freinage et signaux . 33
Annexe E (informative) Configuration du système et composants . 34
Bibliographie . 37

© ISO 2023 – Tous droits réservés v

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ISO/FDIS 24478:2023(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en
général confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit
de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales
et non gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore
étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la
normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient en particulier de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de  rédaction  données  dans  les  Directives ISO/IEC,  Partie 2 (voir
www.iso.org/directives).
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO et l'IEC ne sauraient être tenues pour
responsables de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails
concernant les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors
de l'élaboration du document sont indiqués dans l'Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l'ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l'intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion
de l'ISO aux principes de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: www.iso.org/iso/foreword.html.
Le présent document a été élaboré par le Comité Technique ISO/TC 269, Applications ferroviaires, sous-
comité SC 2, Matériel roulant.
Il convient que l'utilisateur adresse tout retour d'information ou toute question concernant le présent
document à l'organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes
se trouve à l'adresse www.iso.org/members.html.
vi © ISO 2023 – Tous droits réservés

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ISO/FDIS 24478:2023(F)
Introduction
Le présent document fournit des définitions sans ambiguïté de la terminologie générique utilisée dans le
domaine du freinage ferroviaire. Les termes et définitions reflètent ceux utilisés dans de nombreuses
normes internationales publiées.
Le freinage inclut tous les facteurs ayant une influence sur la performance d'arrêt, de ralentissement ou
d'immobilisation du train (résistance à l'avancement, déclivité de la voie) et qui peuvent impliquer une
conversion ou une dissipation de l'énergie de freinage.
© ISO 2023 – Tous droits réservés vii

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PROJET FINAL DE NORME INTERNATIONALE ISO/FDIS 24478:2023(F)

Applications ferroviaires — Freinage — Vocabulaire général
1 Domaine d'application
Le présent document définie les termes pour les freins et le freinage du matériel roulant ferroviaire.
2 Références normatives
Le présent document ne contient aucune référence normative.
3 Termes et définitions
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l'adresse https://www.iso.org/obp
— IEC Electropedia: disponible à l'adresse https://www.electropedia.org/
3.1 Définitions de base
3.1.1
freinage
processus générant des forces contrôlées qui conduit à la décélération d’un train, ou au maintien d'une
vitesse constante dans une pente, ou à l’empêchement de la mise en mouvement d’un train à l'arrêt
3.1.2
frein
système de freinage
combinaison d'un ou plusieurs bloc(s) frein (3.1.3) avec leur(s) dispositif(s) de commande locale ou à
l'échelle du train assurant une ou plusieurs fonctions de freinage
Note 1 à l'article: Les freins et les systèmes de freinage peuvent également être utilisés pour d'autres fonctions, par
exemple pour les manœuvres, le dégivrage.
3.1.3
bloc frein
dispositif ou assemblage de composant, qui génère un effort de freinage
Note 1 à l'article: Voir Annexe E.
Note 2 à l'article: Pour les freins à sabots et les freins à disque, il se compose de l'actionneur de frein, du matériau
de friction (garnitures de frein ou semelle) et du disque de frein (pour les blocs frein à disque).
Note 3 à l'article: L'unité MTB (frein électromagnétique sur rail) comprend deux assemblages d'aimants (un par
rail).
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ISO/FDIS 24478:2023(F)
Note 4 à l'article: Le but premier du bloc frein peut ne pas être de générer un effort de freinage, par exemple, les
éléments du système de traction peuvent également fonctionner comme un bloc frein.
3.2 Compatibilité des systèmes de freinage
3.2.1
compatibilité des systèmes de freinage
capacité des systèmes de freinage de véhicules ferroviaires/trains accouplés à atteindre le niveau spécifié
de performance de freinage, de fonctionnalité et de sécurité
3.3 Performance
3.3.1
performance de freinage
paramètres et leurs valeurs utilisés pour quantifier le freinage tel que décrits dans les normes applicables
relatives au freinage
3.3.2
décélération
résultat d'une force agissant dans la direction opposée au mouvement
3.4 Finalités du freinage
3.4.1
arrêt
freinage depuis une vitesse initiale jusqu'à l'arrêt complet
3.4.2
ralentissement
freinage depuis une vitesse initiale jusqu'à une vitesse finale, sans atteindre l'arrêt
3.4.3
freinage de maintien
freinage continu
freinage utilisé pour maintenir la vitesse à une valeur sensiblement constante dans une pente
3.4.4
freinage d'immobilisation
freinage utilisé pour empêcher la mise en mouvement d'un train à l'arrêt, en utilisant les fonctions de
maintien de l’arrêt, d'immobilisation ou de stationnement
3.4.5
maintien de l’arrêt
freinage utilisé pour empêcher, dans des conditions spécifiées et pour une durée définie, le mouvement
d'un train à l'arrêt, ce lorsque la production d'énergie du système de freinage est disponible
Note 1 à l'article: Le maintien à l’arrêt est généralement obtenu par l'application du frein de service.
3.4.6
immobilisation
freinage utilisé pour empêcher, dans des conditions spécifiées et pour une durée définie, le mouvement
d'un train à l'arrêt, en utilisant uniquement l'énergie du système de freinage stockée à bord du train
Note 1 à l'article: L’immobilisation est généralement obtenue par l'application du frein de service ou de
l'équipement de frein de stationnement.
2 © ISO 2023 – Tous droits réservés

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ISO/FDIS 24478:2023(F)
3.4.7
stationnement
freinage utilisé pour empêcher, dans des conditions spécifiées et pour une durée illimitée, le mouvement
d'un train à l'arrêt, sans nécessiter d'apport d'énergie au système de freinage après son application
Note 1 à l'article: Le stationnement est généralement obtenu par l'application de l'équipement de frein de
stationnement.
3.5 Mécaniques du freinage
3.5.1
effort de freinage
effort généré par le système de freinage pour arrêter, ralentir, immobiliser le véhicule
ferroviaire/l'unité/le train à l’arrêt ou lors du maintien du train à une vitesse constante
Note 1 à l'article: Il n'inclut pas les efforts externes qui contribuent à la décélération totale du véhicule ferroviaire,
de l'unité ou du train (la résistance à l'avancement, l'influence de la déclivité de la voie).
3.5.2
effort retardateur
effort transmis entre le véhicule ferroviaire/l'unité/le train et l'environnement extérieur suite à
l'application d'un effort de freinage
Note 1 à l'article: Pour les freins dépendant de l'adhérence roue-rail, l’effort retardateur peut être inférieure ou
égale à l'effort de freinage, en fonction de l'adhérence roue-rail disponible.
Note 2 à l'article: L'effort retardateur peut être calculé pour un type d'équipement de frein unique.
3.5.3
effort de décélération
somme des efforts longitudinaux agissant sur un train en mouvement lors du freinage (combinaison des
efforts retardateurs avec tous les autres efforts externes et internes agissant sur un train en mouvement)
Note 1 à l'article: Les efforts extérieurs peuvent être engendrés, par exemple, par la résistance aérodynamique, une
rampe ou le vent de face.
Note 2 à l'article: Les efforts internes peuvent être engendrés, par exemple, par la résistance à l'avancement.
Note 3 à l'article: Les efforts externes peuvent également produire un effet d'accélération (décélération négative)
dans certaines circonstances (pente, vent arrière, par exemple).
Note 4 à l'article: L'évaluation générale est habituellement effectuée sur une voie plane afin de réduire le nombre
de variables.
3.5.4
effort de retenue
effort transmis entre le véhicule ferroviaire/l'unité/le train et l'environnement extérieur suite à
l'application d'un effort de freinage et dont le but est de maintenir le véhicule ferroviaire/l'unité/le train
à l'arrêt malgré les efforts externes (déclivité de la voie ou charges dues au vent, par exemple)
Note 1 à l'article: Pour les freins dépendant de l'adhérence roue-rail, l’effort de retenue peut être inférieure ou égale
à l'effort de freinage, en fonction de l'adhérence roue-rail disponible.
3.5.5
masse statique
masse du véhicule ferroviaire/ de l'unité / du train à l'arrêt
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ISO/FDIS 24478:2023(F)
Note 1 à l'article: La masse statique est généralement déterminée au niveau de l'interface roue-rail.
3.5.6
masse équivalente aux inerties tournantes
masse équivalente résultant des moments d'inertie des roues, y compris des organes reliés en rotation
3.5.7
masse dynamique
somme de la masse statique et de la masse équivalente aux inerties tournantes
3.5.8
adhérence roue-rail
phénomène physique au contact roue/rail utilisé pour transmettre l'effort retardateur Erreur!
3.5.9
coefficient d'adhérence roue-rail
rapport entre l'effort tangentiel au contact roue/rail et l'effort perpendiculaire à la surface du rail
Note 1 à l'article: Généralement, le terme «adhérence requise» ou «adhérence exigée» définit le niveau minimum
d'adhérence pour transmettre l'effort de freinage appliqué (effort retardateur égal à l'effort de freinage).
Note 2 à l'article: Généralement, le terme «adhérence disponible» définit l'effort maximal qui peut être transmis de
la roue au rail en fonction des conditions réelles.
3.6 Cinématiques et dynamiques du freinage
3.6.1
freinage établi
état dans lequel tous les blocs frein sont considérés comme générant leur effort de freinage
correspondant à la consigne de freinage
Note 1 à l'article: La consigne de freinage est déterminée par le conducteur ou par un autre dispositif de consigne
de freinage.
Note 2 à l'article: Le terme «freinage établi» ne doit pas être confondu avec le terme «freinage de service maximal».
3.6.2
distance en marche sur l’erre
s
a
distance parcourue au cours du temps mort (3.6.12)
3.6.3
distance d’établissement du freinage
s
ab
distance parcourue pendant le temps d’établissement du freinage (3.6.14)
3.6.4
distance en freinage établi
s
f
distance parcourue en freinage établi à un point lors de l’arrêt ou de l’obtention de la vitesse finale
3.6.5
distance de freinage
s
g
distance parcourue entre le début du serrage du frein et l’arrêt ou l'obtention de de la vitesse finale
4 © ISO 2023 – Tous droits réservés

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ISO/FDIS 24478:2023(F)
3.6.6
distance parcourue pendant le temps de desserrage
s
cd
distance parcourue au cours du temps de desserrage (3.6.15)
3.6.7
distance de ralentissement
s
sl
distance parcourue entre l’émission d'une consigne de freinage et l'obtention de la vitesse finale
3.6.8
distance d'arrêt
s
distance parcourue entre l’émission d'une consigne de freinage et l’arrêt
3.6.9
distance équivalente en marche sur l’erre
s
a,e
distance parcourue au cours du temps de réponse équivalent (3.6.22)
Note 1 à l'article: Au cours du temps réponse équivalent, on présuppose qu'aucun effort de freinage n'est appliqué.
3.6.10
distance équivalente de freinage
s
f,e
distance parcourue au cours de la durée équivalente de freinage (3.6.23)
Note 1 à l'article: Au cours du temps équivalent de freinage, on présuppose que l'effort de freinage établi est
appliqué.
3.6.11
temps de réaction
t
r
temps pris par le conducteur ou tout autre système de commande du train capable de déclencher une
consigne de freinage (par exemple équipement de signalisation automatique, système d'alarme
passagers, système de veille automatique du conducteur) pour émettre une consigne de freinage
3.6.12
temps mort
t
a
période commençant au moment où un changement de la consigne de freinage est demandé et se
terminant lorsque a % ou c % du paramètre de freinage établi est atteint
Note 1 à l'article: Voir Annexe A et Figure A.1.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein.
Note 3 à l'article: Le temps mort comprend le temps de propagation du signal de commande de freinage côté train
vers le dispositif de commande de freinage local.
3.6.13
temps mort au desserrage
t
c
période commençant au moment où un changement de la consigne de freinage est demandé et se
terminant par une réduction à c % du paramètre de freinage précédemment établi est atteint
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ISO/FDIS 24478:2023(F)
Note 1 à l'article: Voir Annexe B et Figure B.1.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein au niveau du train ou du véhicule.
Note 3 à l'article: Le temps mort au desserrage comprend le temps de propagation du signal de commande de
freinage côté train vers le dispositif de commande de freinage local.
3.6.14
temps de serrage
temps d’établissement du freinage
t
ab
période commençant à la fin du temps mort et se terminant lorsque l'augmentation de a % à b % du
paramètre de freinage établi est atteinte
Note 1 à l'article: Voir Annexe A et Figure A.1.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein.
3.6.15
temps de desserrage
tcd
période commençant à la fin du temps mort et se terminant lorsque la diminution de c % à d % du
paramètre de freinage établi est atteinte
Note 1 à l'article: Voir Annexe B et Figure B.1.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein.
3.6.16
temps de réponse au serrage
temps de réponse pendant l’établissement du freinage
t
b
somme du temps mort et du temps de serrage
Note 1 à l'article: Voir Annexe A et Figure A.1.
3.6.17
temps de réponse au desserrage
t
d
somme du temps mort et du temps de desserrage
Note 1 à l'article: Voir Annexe B et Figure B.1.
3.6.18
durée en freinage établi
t
f
temps écoulé entre l'atteinte du freinage établi (3.6.1) et l'arrêt ou le début du desserrage du frein
3.6.19
durée de freinage
t
g
temps écoulé entre le début du serrage du frein jusqu’à l'immobilisation (arrêt) du véhicule ou l'obtention
du desserrage complet du frein et de la vitesse finale (ralentissement).)
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ISO/FDIS 24478:2023(F)
3.6.20
durée de ralentissement
t
sl
temps total entre l'émission d'une consigne de freinage et l'obtention de la vitesse finale du véhicule, soit
la somme du temps mort et du temps de freinage du système de freinage
Note 1 à l'article: Cela exclut le temps de réaction (3.6.11).
3.6.21
durée d’arrêt
t
temps total entre l'émission d'une consigne de freinage et l'obtention l’arrêt, soit la somme du temps mort
et du temps de freinage du système de freinage
Note 1 à l'article: Cela exclut le temps de réaction (3.6.11).
3.6.22
temps de réponse équivalent
t
a,e
somme du temps mort et de la moitié du temps de serrage
Note 1 à l'article: Voir Annexe A, Figure A.1, Annexe C et Figure C.3.
Note 2 à l'article: Au cours de la période du temps de serrage équivalente, on présuppose qu'aucun effort de freinage
n'est appliqué.
3.6.23
durée équivalente de freinage
t
f,e
somme du temps de freinage en freinage établi (3.6.1) et de la moitié du temps de serrage (3.6.14)
Note 1 à l'article: Au cours de la totalité de ce temps, on présuppose que l'effort de freinage établi est appliqué.
3.6.24
décélération nominale
résultat d'un effort de décélération agissant sur un train déterminé sans marge de sécurité ni niveau de
confiance pour un ensemble de conditions données (rails secs, voie plane et en alignement, par exemple)
Note 1 à l'article: En Europe, les conditions d'essai type ainsi qu'une méthode pour déterminer la décélération
[5] [1]
nominale sont définies dans l'EN 16834 ou alternativement dans l'EN 13452-1 pour les systèmes de freinage
des réseaux ferroviaires urbains.
3.6.25
décélération garantie
« Guaranteed emergency brake rate » (Taux de freinage d'urgence garanti)
GEBR
résultat d'un effort de décélération agissant sur un train déterminé avec un niveau de confiance spécifié
pour un ensemble de conditions données (variation de l'effort de freinage, défaillances de l'équipement
et/ou conditions d'exploitation ou environnementales dégradées, par exemple)
Note 1 à l'article: En général, il s'agit du résultat de la multiplication de la décélération nominale par un ou plusieurs
facteurs de correction.
Note 2 à l'article: Pour l'application du système européen de contrôle des trains (ETCS), la décélération garantie est
calculée à l'aide de la décélération nominale, des facteurs de correction du train (Kdry_rst et Kwet_rst, par exemple),
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ISO/FDIS 24478:2023(F)
du niveau de confiance [niveau de confiance du frein d'urgence (EBCL), par exemple] et du facteur de pondération
pour adhérence dégradée.
3.6.26
décélération instantanée
valeur absolue de la dérivée première de la vitesse par rapport au temps à un instant donné au cours de
la réduction de vitesse
3.6.27
accélération en marche sur l’erre
aa
pendant toute la durée du temps mort (3.6.12), aucun effort de freinage n'est appliqué et il n'y a pas de
décélération due au système de freinage
3.6.28
décélération en phase d'établissement du freinage
a
ab
variation de la décélération alors que l'effort de freinage augmente de zéro jusqu'à la valeur associée à la
consigne de freinage établi
3.6.29
décélération en freinage établi
a
f
décélération égale à une valeur moyenne relative à la distance de freinage et basée sur les efforts de
freinage établi pour tous les types d'équipements de frein en action sur une ou plusieurs plage(s) de
vitesses spécifique(s)
3.6.30
décélération de freinage
ag
décélération moyenne tout au long de la distance de freinage (3.6.5)
3.6.31
accélération équivalente en marche sur l’erre

aa,e
décélération sans freinage présupposée tout au long du temps de réponse équivalent (3.6.22)
Note 1 à l'article: Au cours du temps réponse équivalent, on présuppose qu'aucun effort de freinage n'est appliqué.
3.6.32
décélération équivalente de freinage
a
f,e
décélération avec freinage constant présupposée tout au long de la durée équivalente de freinage (3.6.23)
3.6.33
décélération en phase de régression d'effort
a
cd
variation de la décélération alors que l'effort de freinage est réduit de la valeur de freinage établi jusqu'à
zéro
3.6.34
décélération moyenne
a
décélération égale à la valeur moyenne relative à la distance d'arrêt ou de ralentissement, sur la plage de
vitesse donnée
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ISO/FDIS 24478:2023(F)
3.6.35
jerk
dérivée première de la décélération par rapport au temps associée à un changement rapide de la
décélération
Note 1 à l'article: Un jerk est déterminé dans le sens de la circulation.
3.6.36
limite du jerk de freinage
valeur limite maximale du jerk durant le freinage afin de respecter les exigences de confort des voyageurs
3.6.37
énergie de freinage
énergie dissipée durant le processus de freinage
Note 1 à l'article: Cela correspond à l'énergie cinétique et potentielle du véhicule ferroviaire ou du train.
3.6.38
énergie du système de freinage
énergie utilisée pour assurer le serrage et le desserrage du frein
3.6.39
puissance de freinage
puissance (énergie par unité de temps) dissipée durant le processus de freinage
3.6.40
pourcentage de masse freinée
lambda
λ
méthode d'évaluation de la performance de freinage d’un véhicule ou d'un train, exprimée en
pourcentage
[5]
Note 1 à l'article: Le pourcentage de masse freinée est déterminé en utilisant l’EN 16834 .
3.6.41
masse freinée
méthode d'expression de la performance de freinage d’un véhicule ou d'un train, exprimée en tonnes
[5]
Note 1 à l'article: La masse freinée est déterminée en utilisant l’EN 16834 .
3.6.42
couple de freinage
couple généré par l'effort d'application de la garniture de frein (3.7.3.2.1) et le coefficient de frottement
s'exerçant au niveau du rayon de freinage moyen de la garniture de frein sur la face du disque
Note 1 à l'article: Ce couple est généralement utilisé pour l'évaluation de la performance des freins à disque lors
d'essais dynamométriques.
3.6.43
arrêt
condition dans laquelle le véhicule ferroviaire/l’unité/le train est immobilisé et où tout mouvement
relatif entre le véhicule et le rail est arrêté
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ISO/FDIS 24478:2023(F)
3.7 Types et caractéristiques de freins
3.7.1
frein dépendant de l'adhérence roue-rail
système de freinage qui transmet un effort de freinage via la zone de contact roue-rail
3.7.2
frein indépendant de l'adhérence roue-rail
système de freinage qui ne transmet pas un effort de freinage via la zone de contact roue-rail
3.7.3
frein à friction
système de freinage dont l'effort de freinage est généré par le frottement de deux ou plusieurs surfaces
entre elles
3.7.3.1
frein à sabots
type de système de freinage à friction qui génère un effort de freinage entre la table de roulement de la
roue et une ou plusieurs semelles de frein
3.7.3.1.1
effort d'application à la semelle
effort appliqué par la semelle de frein sur la table de roulement de la roue
Note 1 à l'article: L'effort d'application à la semelle est un exemple d'effort d'application du frein (3.7.6).
3.7.3.1.2
effort de freinage sur la table de roulement de la roue
effort tangentiel généré par le coefficient de frottement entre la semelle de frein et la table de roulement
...

PROJET
NORME ISO/FDIS
FINAL
INTERNATIONALE 24478
ISO/TC 269/SC 2
Applications ferroviaires — Freinage
Secrétariat: AFNOR
— Vocabulaire général
Début de vote:
2023-02-02
Railway applications — Braking — General vocabulary
Vote clos le:
Железнодорожный транспорт — Системы торможения —
2023-03-30
Основные термины
LES DESTINATAIRES DU PRÉSENT PROJET SONT
INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS OBSER-
VATIONS, NOTIFICATION DES DROITS DE PRO-
PRIÉTÉ DONT ILS AURAIENT ÉVENTUELLEMENT
CONNAISSANCE ET À FOURNIR UNE DOCUMEN-
TATION EXPLICATIVE.
OUTRE LE FAIT D’ÊTRE EXAMINÉS POUR
ÉTABLIR S’ILS SONT ACCEPTABLES À DES FINS
INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET COM-
Numéro de référence
MERCIALES, AINSI QUE DU POINT DE VUE
ISO/FDIS 24478:2023(F)
DES UTILISATEURS, LES PROJETS DE NORMES
INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE
CONSIDÉRÉS DU POINT DE VUE DE LEUR POSSI-
BILITÉ DE DEVENIR DES NORMES POUVANT
SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA RÉGLEMENTA-
TION NATIONALE. © ISO 2023

---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(F)
PROJET
NORME ISO/FDIS
FINAL
INTERNATIONALE 24478
ISO/TC 269/SC 2
Applications ferroviaires — Freinage
Secrétariat: AFNOR
— Vocabulaire général
Début de vote:
Railway applications — Braking — General vocabulary
Vote clos le:
Железнодорожный транспорт — Системы торможения —
Основные термины
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INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS OBSER-
VATIONS, NOTIFICATION DES DROITS DE PRO-
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PRIÉTÉ DONT ILS AURAIENT ÉVENTUELLEMENT
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INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET COM-
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DES UTILISATEURS, LES PROJETS DE NORMES
INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE
Publié en Suisse
CONSIDÉRÉS DU POINT DE VUE DE LEUR POSSI-
BILITÉ DE DEVENIR DES NORMES POUVANT
SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA RÉGLEMENTA-
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TION NATIONALE. © ISO 2023

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ISO/FDIS 24478:2023(F)
Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d'application .1
2 Références normatives .1
3 Termes et définitions . 1
3.1 Définitions de base. 1
3.2 Compatibilité des systèmes de freinage. 2
3.3 Performance . 2
3.4 Finalités du freinage . 2
3.5 Mécaniques du freinage . . 3
3.6 Cinématiques et dynamiques du freinage . 4
3.7 Types et caractéristiques de freins . 9
3.8 Serrage et desserrage du frein . 11
3.9 Commande du frein . 13
3.9.1 Définitions générales .13
3.9.2 Types de commande . 14
3.9.3 Types de commandes combinées . 14
3.10 Composants du système de freinage . 15
3.10.1 Composants utilisés pour le contrôle et la commande du freinage .15
3.10.2 Capteurs / indicateurs . 17
3.10.3 Équipements de commande . 17
3.10.4 Lignes de commande de freinage et/ou de fourniture d'énergie du système
de freinage . 18
3.10.5 Composants du système de frein à friction . 19
3.10.6 Stockage de l'énergie du système de freinage . 21
3.10.7 Production d'air comprimé . 22
3.10.8 Équipements auxiliaires du système pneumatique .22
3.10.9 Production de pression hydraulique . 23
3.10.10 Équipements de frein à main . 23
3.10.11 Équipements de frein de stationnement . 23
3.11 Anti-enrayeur (AE) . 24
3.12 Types d'essais de frein . 24
4 Symboles .25
Annexe A (informative) Temps mort et temps de serrage du frein .26
Annexe B (informative) Temps mort et temps de desserrage du frein .27
Annexe C (informative) Chronogramme de freinage .28
Annexe D (informative) Aperçu de la relation entre dispositifs de freinage et signaux.31
Annexe E (informative) Configuration du système et composants .32
Bibliographie .35
iii
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---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO/FDIS 24478:2023(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux.
L'ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient en particulier de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de  rédaction  données  dans  les  Directives ISO/IEC,  Partie 2 (voir
www.iso.org/directives).
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet
de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO et l'IEC ne sauraient être tenues pour
responsables de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails
concernant les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés
lors de l'élaboration du document sont indiqués dans l'Introduction et/ou dans la liste des déclarations
de brevets reçues par l'ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l'intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion
de l'ISO aux principes de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: www.iso.org/iso/foreword.html.
Le présent document a été élaboré par le Comité Technique ISO/TC 269, Applications ferroviaires, sous-
comité SC 2, Matériel roulant.
Il convient que l'utilisateur adresse tout retour d'information ou toute question concernant le présent
document à l'organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes
se trouve à l'adresse www.iso.org/members.html.
iv
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ISO/FDIS 24478:2023(F)
Introduction
Le présent document fournit des définitions sans ambiguïté de la terminologie générique utilisée dans
le domaine du freinage ferroviaire. Les termes et définitions reflètent ceux utilisés dans de nombreuses
normes internationales publiées.
Le freinage inclut tous les facteurs ayant une influence sur la performance d'arrêt, de ralentissement ou
d'immobilisation du train (résistance à l'avancement, déclivité de la voie) et qui peuvent impliquer une
conversion ou une dissipation de l'énergie de freinage.
v
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PROJET FINAL DE NORME INTERNATIONALE ISO/FDIS 24478:2023(F)
Applications ferroviaires — Freinage — Vocabulaire
général
1 Domaine d'application
Le présent document définie les termes pour les freins et le freinage du matériel roulant ferroviaire.
2 Références normatives
Le présent document ne contient aucune référence normative.
3 Termes et définitions
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normalisation, consultables aux adresses suivantes:
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— IEC Electropedia: disponible à l'adresse https:// www .electropedia .org/
3.1 Définitions de base
3.1.1
freinage
processus générant des forces contrôlées qui conduit à la décélération d’un train, ou au maintien d'une
vitesse constante dans une pente, ou à l’empêchement de la mise en mouvement d’un train à l'arrêt
3.1.2
frein
système de freinage
combinaison d'un ou plusieurs bloc(s) frein (3.1.3) avec leur(s) dispositif(s) de commande locale ou à
l'échelle du train assurant une ou plusieurs fonctions de freinage
Note 1 à l'article: Les freins et les systèmes de freinage peuvent également être utilisés pour d'autres fonctions,
par exemple pour les manœuvres, le dégivrage.
3.1.3
bloc frein
dispositif ou assemblage de composant, qui génère un effort de freinage
Note 1 à l'article: Voir Annexe E.
Note 2 à l'article: Pour les freins à sabots et les freins à disque, il se compose de l'actionneur de frein, du matériau
de friction (garnitures de frein ou semelle) et du disque de frein (pour les blocs frein à disque).
Note 3 à l'article: L'unité MTB (frein électromagnétique sur rail) comprend deux assemblages d'aimants (un par
rail).
Note 4 à l'article: Le but premier du bloc frein peut ne pas être de générer un effort de freinage, par exemple, les
éléments du système de traction peuvent également fonctionner comme un bloc frein.
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3.2 Compatibilité des systèmes de freinage
3.2.1
compatibilité des systèmes de freinage
capacité des systèmes de freinage de véhicules ferroviaires/trains accouplés à atteindre le niveau
spécifié de performance de freinage, de fonctionnalité et de sécurité
3.3 Performance
3.3.1
performance de freinage
paramètres et leurs valeurs utilisés pour quantifier le freinage tel que décrits dans les normes
applicables relatives au freinage
3.3.2
décélération
résultat d'une force agissant dans la direction opposée au mouvement
3.4 Finalités du freinage
3.4.1
arrêt
freinage depuis une vitesse initiale jusqu'à l'arrêt complet
3.4.2
ralentissement
freinage depuis une vitesse initiale jusqu'à une vitesse finale, sans atteindre l'arrêt
3.4.3
freinage de maintien
freinage continu
freinage utilisé pour maintenir la vitesse à une valeur sensiblement constante dans une pente
3.4.4
freinage d'immobilisation
freinage utilisé pour empêcher la mise en mouvement d'un train à l'arrêt, en utilisant les fonctions de
maintien de l’arrêt, d'immobilisation ou de stationnement
3.4.5
maintien de l’arrêt
freinage utilisé pour empêcher, dans des conditions spécifiées et pour une durée définie, le mouvement
d'un train à l'arrêt, ce lorsque la production d'énergie du système de freinage est disponible
Note 1 à l'article: Le maintien à l’arrêt est généralement obtenu par l'application du frein de service.
3.4.6
immobilisation
freinage utilisé pour empêcher, dans des conditions spécifiées et pour une durée définie, le mouvement
d'un train à l'arrêt, en utilisant uniquement l'énergie du système de freinage stockée à bord du train
Note 1 à l'article: L’immobilisation est généralement obtenue par l'application du frein de service ou de
l'équipement de frein de stationnement.
3.4.7
stationnement
freinage utilisé pour empêcher, dans des conditions spécifiées et pour une durée illimitée, le mouvement
d'un train à l'arrêt, sans nécessiter d'apport d'énergie au système de freinage après son application
Note 1 à l'article: Le stationnement est généralement obtenu par l'application de l'équipement de frein de
stationnement.
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3.5 Mécaniques du freinage
3.5.1
effort de freinage
effort généré par le système de freinage pour arrêter, ralentir, immobiliser le véhicule ferroviaire/
l'unité/le train à l’arrêt ou lors du maintien du train à une vitesse constante
Note 1 à l'article: Il n'inclut pas les efforts externes qui contribuent à la décélération totale du véhicule ferroviaire,
de l'unité ou du train (la résistance à l'avancement, l'influence de la déclivité de la voie).
3.5.2
effort retardateur
effort transmis entre le véhicule ferroviaire/l'unité/le train et l'environnement extérieur suite à
l'application d'un effort de freinage
Note 1 à l'article: Pour les freins dépendant de l'adhérence roue-rail, l’effort retardateur peut être inférieure ou
égale à l'effort de freinage, en fonction de l'adhérence roue-rail disponible.
Note 2 à l'article: L'effort retardateur peut être calculé pour un type d'équipement de frein unique.
3.5.3
effort de décélération
somme des efforts longitudinaux agissant sur un train en mouvement lors du freinage (combinaison
des efforts retardateurs avec tous les autres efforts externes et internes agissant sur un train en
mouvement)
Note 1 à l'article: Les efforts extérieurs peuvent être engendrés, par exemple, par la résistance aérodynamique,
une rampe ou le vent de face.
Note 2 à l'article: Les efforts internes peuvent être engendrés, par exemple, par la résistance à l'avancement.
Note 3 à l'article: Les efforts externes peuvent également produire un effet d'accélération (décélération négative)
dans certaines circonstances (pente, vent arrière, par exemple).
Note 4 à l'article: L'évaluation générale est habituellement effectuée sur une voie plane afin de réduire le nombre
de variables.
3.5.4
effort de retenue
effort transmis entre le véhicule ferroviaire/l'unité/le train et l'environnement extérieur suite à
l'application d'un effort de freinage et dont le but est de maintenir le véhicule ferroviaire/l'unité/le
train à l'arrêt malgré les efforts externes (déclivité de la voie ou charges dues au vent, par exemple)
Note 1 à l'article: Pour les freins dépendant de l'adhérence roue-rail, l’effort de retenue peut être inférieure ou
égale à l'effort de freinage, en fonction de l'adhérence roue-rail disponible.
3.5.5
masse statique
masse du véhicule ferroviaire/ de l'unité / du train à l'arrêt
Note 1 à l'article: La masse statique est généralement déterminée au niveau de l'interface roue-rail.
3.5.6
masse équivalente aux inerties tournantes
masse équivalente résultant des moments d'inertie des roues, y compris des organes reliés en rotation
3.5.7
masse dynamique
somme de la masse statique et de la masse équivalente aux inerties tournantes
3.5.8
adhérence roue-rail
phénomène physique au contact roue/rail utilisé pour transmettre l'effort retardateur Erreur!
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3.5.9
coefficient d'adhérence roue-rail
rapport entre l'effort tangentiel au contact roue/rail et l'effort perpendiculaire à la surface du rail
Note 1 à l'article: Généralement, le terme «adhérence requise» ou «adhérence exigée» définit le niveau minimum
d'adhérence pour transmettre l'effort de freinage appliqué (effort retardateur égal à l'effort de freinage).
Note 2 à l'article: Généralement, le terme «adhérence disponible» définit l'effort maximal qui peut être transmis
de la roue au rail en fonction des conditions réelles.
3.6 Cinématiques et dynamiques du freinage
3.6.1
freinage établi
état dans lequel tous les blocs frein sont considérés comme générant leur effort de freinage
correspondant à la consigne de freinage
Note 1 à l'article: La consigne de freinage est déterminée par le conducteur ou par un autre dispositif de consigne
de freinage.
Note 2 à l'article: Le terme «freinage établi» ne doit pas être confondu avec le terme «freinage de service
maximal».
3.6.2
distance en marche sur l’erre
s
a
distance parcourue au cours du temps mort (3.6.12)
3.6.3
distance d’établissement du freinage
s
ab
distance parcourue pendant le temps d’établissement du freinage (3.6.14)
3.6.4
distance en freinage établi
s
f
distance parcourue en freinage établi à un point lors de l’arrêt ou de l’obtention de la vitesse finale
3.6.5
distance de freinage
s
g
distance parcourue entre le début du serrage du frein et l’arrêt ou l'obtention de de la vitesse finale
3.6.6
distance parcourue pendant le temps de desserrage
s
cd
distance parcourue au cours du temps de desserrage (3.6.15)
3.6.7
distance de ralentissement
s
sl
distance parcourue entre l’émission d'une consigne de freinage et l'obtention de la vitesse finale
3.6.8
distance d'arrêt
s
distance parcourue entre l’émission d'une consigne de freinage et l’arrêt
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3.6.9
distance équivalente en marche sur l’erre
s
a,e
distance parcourue au cours du temps de réponse équivalent (3.6.22)
Note 1 à l'article: Au cours du temps réponse équivalent, on présuppose qu'aucun effort de freinage n'est appliqué.
3.6.10
distance équivalente de freinage
s
f,e
distance parcourue au cours de la durée équivalente de freinage (3.6.23)
Note 1 à l'article: Au cours du temps équivalent de freinage, on présuppose que l'effort de freinage établi est
appliqué.
3.6.11
temps de réaction
t
r
temps pris par le conducteur ou tout autre système de commande du train capable de déclencher
une consigne de freinage (par exemple équipement de signalisation automatique, système d'alarme
passagers, système de veille automatique du conducteur) pour émettre une consigne de freinage
3.6.12
temps mort
t
a
période commençant au moment où un changement de la consigne de freinage est demandé et se
terminant lorsque a % ou c % du paramètre de freinage établi est atteint
Note 1 à l'article: Voir Annexe A et Figure A.1.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein.
Note 3 à l'article: Le temps mort comprend le temps de propagation du signal de commande de freinage côté train
vers le dispositif de commande de freinage local.
3.6.13
temps mort au desserrage
t
c
période commençant au moment où un changement de la consigne de freinage est demandé et se
terminant par une réduction à c % du paramètre de freinage précédemment établi est atteint
Note 1 à l'article: Voir Annexe B et Figure B.1.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein au niveau du train ou du véhicule.
Note 3 à l'article: Le temps mort au desserrage comprend le temps de propagation du signal de commande de
freinage côté train vers le dispositif de commande de freinage local.
3.6.14
temps de serrage
temps d’établissement du freinage
t
ab
période commençant à la fin du temps mort et se terminant lorsque l'augmentation de a % à b % du
paramètre de freinage établi est atteinte
Note 1 à l'article: Voir Annexe A et Figure A.1.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein.
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3.6.15
temps de desserrage
t
cd
période commençant à la fin du temps mort et se terminant lorsque la diminution de c % à d % du
paramètre de freinage établi est atteinte
Note 1 à l'article: Voir Annexe B et Figure B.1.
Note 2 à l'article: Le paramètre de freinage considéré peut être l'effort de freinage, la décélération ou la pression
dans les cylindres de frein.
3.6.16
temps de réponse au serrage
temps de réponse pendant l’établissement du freinage
t
b
somme du temps mort et du temps de serrage
Note 1 à l'article: Voir Annexe A et Figure A.1.
3.6.17
temps de réponse au desserrage
t
d
somme du temps mort et du temps de desserrage
Note 1 à l'article: Voir Annexe B et Figure B.1.
3.6.18
durée en freinage établi
t
f
temps écoulé entre l'atteinte du freinage établi (3.6.1) et l'arrêt ou le début du desserrage du frein
3.6.19
durée de freinage
t
g
temps écoulé entre le début du serrage du frein jusqu’à l'immobilisation (arrêt) du véhicule ou
l'obtention du desserrage complet du frein et de la vitesse finale (ralentissement)
3.6.20
durée de ralentissement
t
sl
temps total entre l'émission d'une consigne de freinage et l'obtention de la vitesse finale du véhicule,
soit la somme du temps mort et du temps de freinage du système de freinage
Note 1 à l'article: Cela exclut le temps de réaction (3.6.11).
3.6.21
durée d’arrêt
t
temps total entre l'émission d'une consigne de freinage et l'obtention l’arrêt, soit la somme du temps
mort et du temps de freinage du système de freinage
Note 1 à l'article: Cela exclut le temps de réaction (3.6.11).
3.6.22
temps de réponse équivalent
t
a,e
somme du temps mort et de la moitié du temps de serrage
Note 1 à l'article: Voir Annexe A, Figure A.1, Annexe C et Figure C.3.
Note 2 à l'article: Au cours de la période du temps de serrage équivalente, on présuppose qu'aucun effort de
freinage n'est appliqué.
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3.6.23
durée équivalente de freinage
t
f,e
somme du temps de freinage en freinage établi (3.6.1) et de la moitié du temps de serrage (3.6.14)
Note 1 à l'article: Au cours de la totalité de ce temps, on présuppose que l'effort de freinage établi est appliqué.
3.6.24
décélération nominale
résultat d'un effort de décélération agissant sur un train déterminé sans marge de sécurité ni niveau de
confiance pour un ensemble de conditions données (rails secs, voie plane et en alignement, par exemple)
Note 1 à l'article: En Europe, les conditions d'essai type ainsi qu'une méthode pour déterminer la décélération
[5] [1]
nominale sont définies dans l'EN 16834 ou alternativement dans l'EN 13452-1 pour les systèmes de freinage
des réseaux ferroviaires urbains.
3.6.25
décélération garantie
« Guaranteed emergency brake rate » (Taux de freinage d'urgence garanti)
GEBR
résultat d'un effort de décélération agissant sur un train déterminé avec un niveau de confiance spécifié
pour un ensemble de conditions données (variation de l'effort de freinage, défaillances de l'équipement
et/ou conditions d'exploitation ou environnementales dégradées, par exemple)
Note 1 à l'article: En général, il s'agit du résultat de la multiplication de la décélération nominale par un ou
plusieurs facteurs de correction.
Note 2 à l'article: Pour l'application du système européen de contrôle des trains (ETCS), la décélération garantie
est calculée à l'aide de la décélération nominale, des facteurs de correction du train (Kdry_rst et Kwet_rst, par
exemple), du niveau de confiance [niveau de confiance du frein d'urgence (EBCL), par exemple] et du facteur de
pondération pour adhérence dégradée.
3.6.26
décélération instantanée
valeur absolue de la dérivée première de la vitesse par rapport au temps à un instant donné au cours de
la réduction de vitesse
3.6.27
accélération en marche sur l’erre
a
a
pendant toute la durée du temps mort (3.6.12), aucun effort de freinage n'est appliqué et il n'y a pas de
décélération due au système de freinage
3.6.28
décélération en phase d'établissement du freinage
a
ab
variation de la décélération alors que l'effort de freinage augmente de zéro jusqu'à la valeur associée à
la consigne de freinage établi
3.6.29
décélération en freinage établi
a
f
décélération égale à une valeur moyenne relative à la distance de freinage et basée sur les efforts de
freinage établi pour tous les types d'équipements de frein en action sur une ou plusieurs plage(s) de
vitesses spécifique(s)
3.6.30
décélération de freinage
a
g
décélération moyenne tout au long de la distance de freinage (3.6.5)
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3.6.31
accélération équivalente en marche sur l’erre
a
a,e
décélération sans freinage présupposée tout au long du temps de réponse équivalent (3.6.22)
Note 1 à l'article: Au cours du temps réponse équivalent, on présuppose qu'aucun effort de freinage n'est appliqué.
3.6.32
décélération équivalente de freinage
a
f,e
décélération avec freinage constant présupposée tout au long de la durée équivalente de freinage (3.6.23)
3.6.33
décéléra
...